滴滴变阵:整合两轮、试水聚合 出行赛道狼烟再起?

共享出行虽然是一个足够独立、垂直的市场,但现如今,其一举一动背后都暗藏着巨头的战略意图,牵一发而动全身。尤其伴随江湖里的“多强”起念,“霸主”滴滴变阵之后,网约车乃至国内整个出行赛道又将发生怎样的变局?

每经记者 刘洋    每经编辑 王丽娜    



图片来源:每经记者 刘洋 摄 

滴滴动了。短短一个月时间内,先是在成都试水聚合模式,而后又在6月17日晚间发布内部信,整合单车与电单车、升级为两轮事业部。此番动作与滴滴年初高调宣告“入冬”后在业务层面的相对“沉寂”,一时形成鲜明对比。

滴滴起念动身背后,是整个出行江湖的暗流涌动——哈啰最新10亿试水换电赛道、又重申聚焦“两轮”;高德重启顺风车;甚至与滴滴“相爱相杀”的美团也上线聚合模式;与此同时,一众主机厂/车企自去年驶入网约车赛道后,大有“虎口夺食”之势……

相较于网约车潮起之时的百花齐放、共享单车潮落之后的风流云散,如今的国内出行市场,滴滴仍居于霸主地位;阿里系“哈啰+高德”始终抱持觊觎之心,并与阿里旗下本地生活服务公司愈加密切协同;美团则围绕本地生活版图向出行服务延伸,亦不时搅动“风云”。

业内人士指出,共享出行虽然是一个足够独立、垂直的市场,但现如今,其一举一动背后都暗藏着巨头的战略意图,牵一发而动全身。尤其伴随江湖里的“多强”起念,“霸主”滴滴变阵之后,网约车乃至国内整个出行赛道又将发生怎样的变局?

“四轮”涌向聚合

“四轮”赛道,风吹向“聚合”。

近日,有消息称,滴滴将在其App内接入第三方出行服务商,试水聚合平台。对此,6月17日,一位接近滴滴的人士向《每日经济新闻》记者确认情况属实。该人士表示,实际上,滴滴打车从5月23日开始,便在成都接入“秒走打车”经济型车辆提供出行服务。记者注意到,“秒走打车”前身系同程旅游网旗下的“同程打车”,并于4月11日更名。

滴滴此举,虽在一定情理之中,不过意外之处也在于,聚合模式此前早有玩家试水,坐拥庞大司机资源的滴滴,为何在此时方才进入?

实际上,在合规及竞争压力之下,滴滴运力难免有所下滑,尤其在高峰时段,乘客端的需求始终无法得到全面满足。

“在出行行业中,需求的峰值与谷值相对分明,在峰值时,滴滴无论怎样完善都无法满足全社会的需求,这是客观问题。”艾媒咨询CEO张毅在接受《每日经济新闻》记者采访时表示,与其如此,不如试水聚合,也有利于促进市场的良性竞争。

正因如此,一方面,滴滴接入聚合模式意在丰富供应线,降低供应的不确定性;另一方面,也是出于防御性的考量。诚如互联网观察人士尹生对《每日经济新闻》记者所说:“假如滴滴不去做这块(聚合模式),用户可能就会被慢慢锁定到其他平台去。”

值得一提的是,就在滴滴接入“秒走打车”的一个月前,4月26日,美团打车在上海、南京上线“聚合模式”,接入首汽约车、曹操出行、神州专车等出行服务商。美团方面同时表示,新模式侧重用技术投入推动用户体验,不会涉及大额补贴。随后,上线不到2个月,美团打车又先后两次宣布增加试点城市。截至6月5日,美团“聚合模式”已在27个城市推进。

而早在2017年7月,高德地图便上线一站式出行平台——“易行平台”,一年后,开始推广聚合模式。一度有数据流出传高德已成为实际上的中国第二大网约车平台。对此,虽然高德方面回应称市场流传数据不实,但这一消息也让外界充分看到了“聚合模式”的魔力,尤其是高德地图本身并不拥有自己的运力。

不过,虽然滴滴、美团、高德等玩家均涌向网约车聚合模式,但其背后的战略考量却不尽相同。

“对于滴滴来说,主要是因为打车业务发展遇阻,所以才采取这种聚合模式,来作为一种补充方式,它还是以自己提供的第三方服务为主。”互联网观察人士丁道师对《每日经济新闻》记者表示,而对于高德,主营业务是地图,流量是“多余”的,通过聚合模式不仅可以增加用户黏性,还能实现商业收益。

至于美团,尹生认为,其已成为一个本地生活服务领域的“超级入口”,而本地生活与出行是一个强相关的市场,美团原有的部分用户本身就具有出行需求。因此,相较之下,美团在出行方面获客成本更低、变现效率更高。

不过,在试水聚合模式之前,美团打车的模式与滴滴相似,主打自营打车业务。根据美团点评2019年Q1财报,其在出行业务方面,大幅缩减了对于网约车服务的补贴。美团CEO王兴称,通过“聚合模式”,不需要去管理司机的供应,不需要对司机进行补贴,也不需要因这一模式产生大量额外支出。

那么,众玩家试水之下,聚合又会否成为行业主流及趋向?

将“聚合模式”称为第四方服务平台的丁道师认为,目前来看,聚合模式尚未成为主流,还停留在第三方平台给消费者提供服务的时代。

不过,倘若放诸长远,诚如张毅所说,聚合模式势必是一种方向,就滴滴而言,对其也是一种“保护,放诸整个行业,则有助于培养一种良性竞争的市场氛围。

“两轮”之变

相较于“四轮”业务的滚滚向前,滴滴的“两轮”业务则略显低调。

在收购小蓝单车、推出自有品牌“青桔”之前,滴滴曾对ofo寄予厚望。过去两年间,滴滴曾至少3次传出对ofo提出收购,不过由于ofo创始人戴威的“执拗”,收购都在关键一步,遭到戴威的否决。

如今,ofo几乎走入绝境,甚至有媒体已经用“终场”形容其当下处境。6月17日,中国裁判文书网披露的一份执行裁判书显示,ofo运营主体——东峡大通已“无财产”。

在“放弃”ofo后,滴滴亲自下场,于2018年年初推出“青桔单车”,其后还推出电单车业务。不过,“青桔单车”发展似乎并不顺遂。今年5月,北京市交通委员会就曾约谈滴滴,称其在未按照要求报备的情况下强行投放车辆,并责令滴滴出行于5月16日下午进行车辆回收。

与之相对应,在“两轮”这条赛道,如今声誉日隆者是哈啰。

虽姗姗来迟,去年9月,哈啰出行联合创始人兼CEO杨磊发布内部信称,哈罗单车在共享单车领域已是No.1。同日,哈罗单车更名为哈啰出行,宣布与上海申通地铁合作,并联手首汽约车、嘀嗒出行、高德地图等出行服务商,打造智慧出行平台,由此,从“两轮”向“四轮”拓展。如今,除传统单车业务之外,哈啰主要拥有助力车、顺风车及打车业务(即聚合)。此外,其还开拓了电商业务及金融服务等。

哈啰最新动作在于,6月12日,哈啰出行宣布与蚂蚁金服、电池系统提供商——宁德时代,首期共同出资10亿元成立合资公司,推出“哈啰换电服务”。杨磊同时重申“哈啰会聚焦在两轮出行的主赛道上。”

而对于“两轮”赛道上的老玩家摩拜,则在2018年4月被美团收入囊中。今年1月摩拜已全面接入美团App、改名美团单车,成为美团LBS平台单车事业部,并由美团联合创始人、高级副总裁王慧文兼任事业部总经理。6月13日,美团最新宣布彻底变“黄”,从App的图标颜色到App界面,从共享单车到充电宝都改成了黄色。摩拜曾经标志性“橙色”也自此消失。

“两轮”赛道丕变之下,滴滴亦于近期作出调整。

6月17日晚间,滴滴发布内部邮件称,滴滴出行单车事业部(代号“海棠湾”)、电单车部(代号“黑马”),将正式整合升级为两轮车事业部(代号“海马”)。

此前,该两项业务同属于滴滴普惠出行与服务事业群(简称“普惠出行”)。《每日经济新闻》记者注意到,在去年12月的架构调整中,普惠出行由原品质出行事业群的单车、电单车、代驾、企业级业务和原智慧交通部的公交业务组成。

在调整半年后,该次单独拎出单车、电单车似乎别有一番用意。

“一般认为,一项服务被单独拎出来做事业部,说明企业将其从战略高度来看待。”丁道师对记者表示,另一方面,调整的意义在于对业务做分别切割,这样某项业务出现问题后,不会影响到全盘的业务,某一事业部出现问题,也不会影响到其他事业部。

不过,也有业内人士指出,在公司上市前,通常会拆分盈利能力较弱或亏损的业务,以此整体的财务数据会相对漂亮,滴滴此举是否亦有如此考量?

张毅认为,两轮独立的目的,主要还是让其做得更专注,更有成长空间,在他看来,跟上市没太大关系。他进一步指出,两轮主要解决三公里以内的出行痛点,倘若滴滴在两轮市场有所缺失,竞品将其占牢,可能会由此为跳板,发展网约车。

尹生也认为,滴滴发力两轮出行,更多的考量是“守住出行入口的机会”,提供一种整体解决方案,从而打造一种闭环模式。

随着哈啰动作不断、滴滴整合两轮业务,业内人士指出,后续美团单车一定会有新动作,以应对市场变化。

“神仙”、霸主与代理人

“BAT就像天上的神仙,神仙在看人间打仗。”华兴资本创始人兼CEO包凡曾如是形容滴滴快的在合并最后关头,双方分别向阿里巴巴集团副主席蔡崇信、腾讯总裁刘炽平致电征求意见的场景。

过去几年,A、T在电商、新零售等互联网方方面面展开较量,人们习惯使用“腾讯系”“阿里系”这样的词汇给不同互联网公司贴上标签,也对阿里较强控制欲的战投风格和“腾讯把半条命留给合作伙伴”一类的言论,津津乐道。

移动出行领域,同样是A、T争雄的战场——无论是早期阿里、腾讯分别投资快的、滴滴,还是ofo、摩拜之间曾酝酿的“代理人之战”,抑或是ofo“沉浮录”中,滴滴与阿里间的暗战。

倘若不是美团重启网约车之战,在与Uber中国合并之后,滴滴本可以“休养生息”。

在同为腾讯系的滴滴与美团“相爱相杀”之际,哈啰出行则暗中滋长,主打“低线”策略,在阿里系蚂蚁金服加持之下发展迅猛。

启信宝显示,蚂蚁金服已成为哈啰出行第一大股东,持股比为35.94%。不过,哈啰方面一直对外声称自己为独立经营的品牌。在今年6月的公开活动中,杨磊也表示社会还有很多误解,“我们是一个非常独立自主经营的企业,但这不排除我们跟阿里、蚂蚁有着非常紧密的业务合作。”但他也表示,“我们在战略上会永远协同”。

哈啰的最新一轮融资消息来自去年9月,彼时,有媒体称,哈啰完成由蚂蚁金服和春华资本领投的近40亿元新融资。对此,哈啰出行于去年12月27日晚间,曾向《每日经济新闻》记者确认,其已完成新一轮融资,领投方确为春华资本与蚂蚁金服,金额达几十亿人民币,其他更多消息,则不便透露。

而在数月之前,哈啰出行联合创始人、执行总裁李开逐在接受彭博采访时表示,哈啰出行的估值为50亿美元,上市时“估值会走到百亿美金,远高于现在”。

而与哈啰同一阵营的高德,则完全属于阿里系。其与哈啰的协同效应无疑将对出行市场造成较为深远的影响。

此外,近年来,一众车企亦纷纷驶入网约车赛道,其背景一方面是全球范围内汽车销量低迷,另一方面则是,在汽车产业的“新四化”中,网约车是一种初级的共享化。上汽旗下享道出行CEO吴冰曾表示,这么多车企进入网约车市场,的确是因为网约车市场已成为车企未来战略转型的方向。

不止上汽,这些车企中不乏首汽、吉利、奔驰、戴姆勒、广汽等重量级玩家。在其背后,甚至同样得到互联网巨头加持。今年6月,广汽旗下如祺出行在广州正式上线,腾讯便是其投资者之一。更早之前,今年3月,长安汽车、一汽、东风汽车三大央企联合腾讯、阿里、苏宁等,在南京成立T3出行公司。传统主机厂的“野望”,由此可见一斑。

甚至,腾讯也屡传要亲自下场。今年1月29日以来,腾讯曾接连申请“腾讯出行”“腾讯打车”等多个商标,其出行小程序也在深圳、广州等多个城市开通服务,为用户提供实时公交查询。那么,腾讯会否亲自下场推出自家网约车软件?对于这一问题,今年5月,《每日经济新闻》记者曾向腾讯方面发去采访提纲,彼时腾讯方面并未给予回复。

至于滴滴,其估值在高位时曾达560亿美元,甚至一度传出1200亿美元的说法。不过随着两起顺风车事件所引发的强监管及合规要求,其估值面临压力。

此前Uber披露的招股书显示,到2018年9月30日,其持有滴滴股权为15.4%。IPO文件还显示,其所持有滴滴出行股权在2018年年底时价值为79.5亿美元。由此,粗略估算,至2018年年底,滴滴估值约为516亿美元,缩水超40亿美元。

在此背景下,面临哈啰、高德以及美团在“两轮”“四轮”领域的动作频频,“霸主”滴滴的压力可想而知。

业内人士表示,一方面滴滴需要面临赛道内如哈啰等玩家的挑战,另一方面,还要应对美团的跨界冲击;而美团则在主战场继续迎战饿了么,同时,与高德、哈啰等亦存在竞争关系。

聚焦到出行赛道,丁道师认为,“三方一定会相互侵入对方的领地,新一轮的战斗不可避免”,毕竟每家背后均有巨头支撑,但谁把谁消灭,未必见得,出行服务行业,即便发展到今天,其实也才刚刚开始。

他进一步解释称,只能说某一种具体模式,可能已从增量市场进入存量市场,但未来包括火车、飞机等大出行领域的竞争才刚开始,有待挖掘的市场机会还有很多。

而尹生则认为,一方面,出行行业是与政策强相关的行业,另一方面,它条块分割明显、地区壁垒高。因此,未来它可能是一个相对分割的市场,可能某些公司在某些城市比较厉害,因此会容纳多个参与者。“到最后比的就是谁的运营成本低,用户变现效率高。”他表示。

责编 王丽娜

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