财报横评｜营收增长难掩利润困局，跨国车企集体遭遇“增收不增利”

近期，各大跨国车企相继发布今年上半年或今年二季度业绩报告。《每日经济新闻》记者梳理发现，业绩下滑是2025年上半年汽车市场呈现出的普遍现象，而在已经公布最新业绩的跨国车企中，均呈现出“增收不增利”的特点。

以大众汽车集团为例，其2025年上半年营收达1584亿欧元，与去年同期基本持平，但营业利润却大幅下滑33%至67亿欧元。同样，通用汽车第二季度净收入为471.22亿美元，同比下降1.8%，净利润更是下滑35.4%至18.95亿美元。值得注意的是，在行业整体承压的背景下，部分车企仍展现出较强的抗风险能力，比如雷诺集团。

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事实上，随着中国自主品牌的崛起，跨国车企在华市场份额正面临挤压。为应对日益激烈的市场竞争，不少跨国车企正在调整战略，将中国市场从单纯的生产销售基地转变为全球出口中心和研发重地，以期在激烈的市场竞争中保持竞争力。

“增收不增利”成普遍特征，少数车企利润增长

多家跨国车企的最新财报数据显示，尽管多家车企上半年实现了营收的正向增长，但“增收不增利”仍是关键词。

截至2025年6月30日，大众汽车集团第二季度营业利润为38亿欧元，同比下降29%。从销量数据来看，大众集团上半年全球交付新车441万辆，同比增长1.3%。

Stellantis集团上半年利润也出现了显著下滑，净营收为743亿欧元，同比下滑13%；净亏损为23亿欧元，去年同期为净利润56亿欧元。销量方面，Stellantis集团上半年全球总销量为269万辆，同比下滑8%。针对净营收下滑原因，Stellantis集团表示，主要原因是受北美和欧洲地区同比下滑影响，部分被南美地区增长所抵消。同时，Stellantis集团指出重新制定了财务指导方针，预计2025年下半年将持续改善。

美系跨国车企中，特斯拉和通用汽车也面临“增收不增利”的窘境。特斯拉财报显示，其上半年总营收418亿美元，同比下滑11%，其中第二季度营收224.96亿美元，创下十年来最大季度跌幅12%。净利润方面，上半年同比大跌30%至23.27亿美元，第二季度下滑20.7%至11.72亿美元。值得注意的是，作为核心业务的汽车业务上半年营收306亿美元，同比下滑18%，且已连续两个季度出现交付量同比下滑的情况。

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通用汽车同样面临利润压力。上半年营收911.41亿美元，同比微增0.2%，但净利润同比减少20.9%至46.8亿美元。第二季度表现更为明显，净收入471.22亿美元，同比下降1.8%；净利润18.95亿美元，同比下滑35.4%。不过，通用汽车在区域市场表现亮眼，美国市场第二季度交付量同比增长7.33%至74.7万辆；中国市场交付44.8万辆，同比增长20%，创四年来最大单季涨幅。

日系车企中，继2024年财年亏损后，日产汽车再次交出了一份新财年的亏损季报。今年第一财季（2025年4月1日至2025年6月30日），日产全球零售销量70.7万辆，同比下降10.1%；净销售额2.7万亿日元，下降9.7%；净亏损1157亿日元。这是自2020年以来，日产汽车首次出现第一财季亏损的情况。在上一财年，日产已经交出了一份亏损财报，公司全球销量334.6万辆，净亏损6709亿日元。

2025年第二季度，韩系两大车企巨头现代和起亚均呈现出“营收增长、利润下滑”的特征。其中，现代汽车当季实现营收48.29万亿韩元，同比增长7.3%，创下历史单季新高；但盈利能力面临严峻挑战，营业利润3.6万亿韩元同比下降15.8%，净利润3.25万亿韩元下滑22.1%，营业利润率降至7.5%。

同样，起亚汽车在全球销售81.5万辆同比增长2.5%的背景下，营收29.3万亿韩元增长6.5%，但营业利润为2.76万亿韩元下降24.1%，净利润2.26万亿韩元下滑23.3%，营业利润率更是11个季度以来首次跌破10%至9.4%。

与多数车企营收与利润反向走的情况不同，也有部分车企实现了营收与利润的双增长。比如，雷诺集团发布的2025年上半年财报显示，集团营收达276.4亿欧元，同比增长2.5%，按固定汇率计算同比增长3.6%；净利润5亿欧元（不包括日产影响）。其中，汽车业务营收244.9亿欧元，同比增长0.5%，按固定汇率计算同比增长1.6%。

加大在华投资，“油电并行”成主流

在电动化、智能化变革尤为深入的中国市场，不少跨国车企将中国市场作为“出口基地”或是电动化技术研发阵地，并加大投入。

德系车企方面，大众集团正加速推进“在中国，为中国”的本土化战略。根据大众汽车集团与中国一汽签署技术合作升级协议，双方计划从2026年开始，为中国市场推出超过11款全新车型。同时，将引入全新的CMP等电动平台和电子架构CEA，加速智能电动车的转型。

产品规划上，大众汽车集团（中国）在2025年下半年将率先推出奥迪E5 Sportback、Q6L e-tron（纯电）及奥迪A5L/A5L Sportback（燃油）等新车型，2026年前计划在华推出超20款智能网联车型，覆盖多种动力形式。到2027年，大众的新能源车型将扩充至约30款，2030年进一步提升至约50款，其中纯电车型占30款。

宝马首款新世代车型   图片来源：宝马中国公众号

今年7月，宝马中国宣布与Momenta达成合作，双方将聚焦智能驾驶辅助，打造中国专属智能驾驶辅助解决方案。宝马中国称，该方案将应用在包含国产新世代在内的多款车型，覆盖高速及城区道路。事实上，在与Momenta合作之前，宝马已与多家中国科技巨头展开智能化合作。

日系车企同样在加快布局，今年4月丰田旗下雷克萨斯品牌（LEXUS）首个海外纯电动汽车及动力电池研发制造基地正式落户上海金山区。事实上，在丰田集团全面转向电动化战略的背景下，雷克萨斯作为高端品牌承担着技术先锋使命。而为强化本土化竞争力，丰田双线并进展开布局。同时，丰田中国也在上海车展期间推出RCE（Regional Chief Engineer）体制，让中国工程师担任首席工程师。

值得注意的是，尽管新能源渗透率已突破50%，但包括通用、奔驰、丰田等在内的多家跨国车企近期都调整了电动化战略，采取“油电并行”的发展策略。这一决策基于现实的商业考量，根据大众集团2024年在华业绩数据显示，其全年总利润达17亿欧元（约合134亿元人民币），全年在华交付车辆突破290万辆，其中新能源汽车交付量超过20万辆，占比约6.9%。据此简单推算，燃油车业务贡献的利润仍占据相当比例。

对此，一汽-大众（商务）副总经理、一汽大众销售有限责任公司党委书记、总经理吴迎凯此前在接受记者采访时表示：“当前市场竞争已从价格战升级到智驾战，我们将坚持‘油电混共进’战略。”他特别指出：“国内燃油车市场预计将维持约1000万辆/年的规模，在推进新能源布局的同时，我们将继续深耕这一重要市场。”

中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟表示，中国车企参与全球发展的路径日益多元化。从早期的出口贸易，到如今的海外本地化生产、合资合作，甚至赋能海外合作伙伴，共建产业生态，中国车企正在以更具创新性和合作性的方式走向全球。

对于跨国车企在华发展，张永伟认为，需重新定义在华战略，从“在中国，为中国”转变为“在中国，为世界”，利用中国技术和供应链优势反哺全球发展，并加快创新速度，适应中国市场的快速迭代。