进口车卖不动了？五年间市场规模缩水近一半！今年上半年再降11%，国产替代正加速行业变局

“两年多前就不卖进口车了。行业越来越差，早就扛不住（亏损）了。”一位此前在天津港销售平行进口车的销售人员告诉《每日经济新闻》记者。

这位前进口车销售人员的退出并非孤例，宏观数据为行业的寒意提供了更精确的刻度。据乘联分会负责人崔东树7月26日披露的数据，2026年6月中国汽车进口3.8万辆，同比下滑11%；上半年累计进口汽车20万辆，同比降幅也为11%；销售层面，上半年进口车零售19万辆，同比下滑29%，其中6月同比下滑39%至3万辆。

作为曾经的从业者，上述前进口车销售人员对这些数据有着切肤之感。“十年前，平行进口车是门让人眼热的好生意。但如今，这门生意却在下行周期中急转直下，退出的从业者越来越多。”他认为，进口车市场正经历着一场从“量缩”到“质变”的重塑。

进口车“卖不动”了

事实上，进口车市场的缩水并非一朝一夕之事。回溯至十多年前，进口车曾是国内车市当之无愧的“硬通货”，凭借其稀缺性与品牌溢价，长期占据着高端消费市场的核心位置。

然而，这一繁荣景象在2014年触及约143万辆的全年进口量历史峰值后悄然转向。市场自此进入震荡下行通道，尽管2016至2017年间曾出现短暂企稳，一度让人看到回暖迹象，但这不过是漫长调整期中的一丝喘息。自2018年起，持续下滑的趋势便再未逆转，进口车市场一步步褪去昔日的光环。

而当目光落到近几年的具体数据上，这条曲线的陡峭程度愈发触目惊心。2021年至2025年，年度进口总量分别为93万辆、88万辆、80万辆、70万辆、48万辆——五年间市场规模缩水近一半。若将期间的波动熨平来看，一条清晰而漫长的下行曲线就此形成。

图片来源：崔东树公众号

进口车市场的下滑，早已不只是一串数字。更直观的信号来自消费者端——曾经对进口车趋之若鹜的热情，正在肉眼可见地消退。

这种热情的消退，在一线销售人员口中得到了最生动的印证。一位从事平行进口汽车业务的销售人员丁一（化名）说，以前的进口车一车难求是常态，动辄加价几十万元、排队数月才能提车，进口SUV哪怕加价50万元，依旧不乏有人买单。如今进口车沦为了经销商仓库里的“压舱石”——车辆积压、资金沉淀，曾经的利润引擎变成了沉重的负担。

而这也正是平行进口车行业的命门所在：行业极度依赖资金杠杆。进口商只需付10%到20%的保证金就能从海外拿货，到港后还能全额垫税。市场好的时候，收益被放大数倍；市场转向时，亏损也被同样放大。有经销商告诉记者，2023年之后，赚钱的月份全年就只剩一两个月了，其他时候都在亏钱。

亏损持续蔓延，关店潮便成了最直观的信号。上述平行进口汽车销售说：“最辉煌的时候，我们园区里都租不到商铺，到2023年开始逐步关店。如今商铺随便找，空铺子租金降了一半都没人接。”

市场结构加速分化，超豪华品牌波动较大

在总量收缩的背景下，进口车市场的内部结构变化更值得关注，尤其体现在来源国、品牌和排量结构的重新分化上。

据乘联分会数据统计，从进口来源国看，日本已稳居中国汽车进口第一来源国。2026年1至6月，日本进口量达103493辆，较上年同期增加超过2万辆；德国以44311辆位列第二，美国以17732辆排名第三，斯洛伐克以13520辆位居第四。6月单月数据也延续了这一格局，日本进口18486辆，德国9272辆，斯洛伐克4122辆，美国3359辆。其中，日本单月同比增加5131辆，增量明显高于其他来源国。

来源国格局的变化，进一步传导至品牌和车型层面。乘联分会数据显示，2026年上半年，进口车品牌销量前三位分别为雷克萨斯、奔驰和宝马，销量约为7.05万辆、3.6万辆和2.27万辆；另据第三方平台统计，车型销量前三位则为雷克萨斯ES、奔驰GLE（进口）和雷克萨斯RX，对应销量分别约为4.45万辆、1.47万辆和1.32万辆。日本进口量的增长，也与雷克萨斯在进口车市场中的领先表现形成呼应。

图片来源：崔东树公众号

不过，销量排名靠前并不意味着市场压力减弱。主流豪华品牌虽然仍占据进口车市场的主要份额，但整体需求依然偏弱，市场竞争也在加剧。

超豪华品牌则出现了更为剧烈的波动。乘联分会数据显示，2026年上半年，宾利、玛莎拉蒂、劳斯莱斯、法拉利、兰博基尼、阿斯顿·马丁和迈凯伦的进口车销量增速分别为-34%、-48%、-33%、-30%、29%、-15%和-90%。

“过去几年进口超豪华车持续增长，但自2023年以来出现较大幅度下滑，2024年下滑加速，2026年1至6月的下滑压力仍较严峻。”崔东树认为，“超豪华车市场整体走弱，反映出超高端消费群体购买力暂时放缓；近期抛售使部分超豪华车型销量出现异常，市场价格回归合理区间。同时，部分超豪华品牌波动较大，甚至出现崩盘迹象，行业运行压力较大。”

国产替代加速进口车退潮

进口车市场份额的萎缩，根源在于国产车的全面替代。崔东树多次强调，“随着国产车的崛起和国际品牌本土化加速，近几年汽车进口持续低迷”。

数据显示，2020年，合资品牌与自主品牌的市场份额比约为六四开（合资约61.6%，自主38.4%）；到2026年上半年，这一格局已彻底反转。中汽协数据显示，上半年中国品牌乘用车销售913.8万辆，市场份额达71.8%，合资及外资品牌合计份额仅剩28.2%。五年时间，自主品牌市场份额从38.4%升至71.8%，增量大部分来自原本属于合资和进口的市场空间。

图片来源：每经媒资库

在上述进口车销售人员丁一看来，与以往相比，当下的消费心态也发生了明显的变化：“以前开酷路泽是身份的象征，现在开几十万元的国产新能源SUV，不觉得比开100多万元的进口车‘掉份儿’。另外，尊界S800长期霸占行政轿车（市场）销量第一，迈巴赫S级、奥迪A8等等老牌进口豪车肯定受到影响。”

进口车市场的萎缩，不仅体现在与国产车的外部竞争中，其内部结构也在经历深刻裂变。据崔东树分析，目前，中规车相对规范性强、售后有保障，已成为当前主流；平行进口车过去以“小批量、多品种”补位市场，但可能存在售后无保障、套路多等问题，需求正在进一步萎缩。

面对持续收缩的市场空间，行业对进口车未来的走向也已形成共识。崔东树表示，这一下行趋势短期内难以扭转：国产车的强势崛起分流了原本属于进口车的消费需求，而市场信心低迷又导致经销商退网、渠道收缩，进一步加速了下滑。“后续，雷克萨斯、超豪华品牌等主力进口厂家应该还能维持一定的量，可能下行速度会有所放缓。”崔东树说。

进口端的收缩，正与出口端的扩张形成一组意味深长的对照。中汽协数据显示，今年上半年，我国汽车出口首超500万辆。在这样的背景下，一些进口车商也转为了从事汽车出口业务。

“我国汽车出口企业结构呈现显著优化态势，头部集聚度提升、自主乘用车车企崛起、乘用车车企成为核心增长极，产业链一体化优势进一步凸显。未来，随着海外产能布局的持续完善、技术研发的不断深入以及市场多元化战略的推进，我国汽车出口有望继续保持增长态势。”崔东树认为。